EEC elektriske kjøretøyindustrien har operert med høy hastighet. Mer enn 1,7 millioner kjøretøy rullet av samlebåndet i fjor, det høyeste nivået siden 1999. Hvis det fortsetter å vokse med den nylige hastigheten, vil den historiske rekorden på 1,9 millioner elektriske kjøretøyer satt i 1972 bli brutt om noen år. Den 25. juli kunngjorde Yunlong, som eier Mini-merket, at det vil produsere en altelektrisk modell av denne kompakte bilen i Oxford fra 2019, i stedet for å true med å produsere den i Nederland etter Brexit-folkeavstemningen.
Imidlertid er stemningen til bilprodusenter både anspent og melankolsk. Til tross for Yunlongs kunngjøring, er det få som er rolige med bransjens langsiktige fremtid. Noen mennesker bekymrer seg faktisk for at fjorårets Brexit -folkeavstemning kan fraråde dem.
Produsenter innser at det å bli medlem av EU vil bidra til å redde britisk bilproduksjon. Fusjonen av de forskjellige bilmerkene under britiske Leyland var en katastrofe. Konkurransen er blitt undertrykt, investeringene har stagnert, og arbeidsforholdene har blitt dårligere, slik at ledere som forvillet seg inn i verkstedet måtte unngå missiler. Det var først i 1979 at japanske bilprodusenter ledet av Honda søkte eksportbaser til Europa, og produksjonen begynte å avta. Storbritannia ble med i det som da ble kalt Det europeiske økonomiske samfunnet i 1973, slik at disse selskapene kunne komme inn i et stort marked. Storbritannias fleksible arbeidslover og ingeniørkompetanse har lagt til anken.
Den bekymringsfulle tingen er at Brexit vil få utenlandske selskaper til å tenke nytt. Den offisielle uttalelsen om Toyota, Nissan, Honda og de fleste andre bilprodusenter er at de vil vente på resultatet av forhandlingene i Brussel neste høst. Forretningsfolk rapporterer at siden hun mistet flertallet i valget i juni, har Theresa May vært mer villig til å lytte til dem. Kabinettet ser ut til å endelig ha innsett at det vil være nødvendig med en overgangsperiode etter at Storbritannia forlater EU i mars 2019. Men landet beveger seg fortsatt mot en "hard Brexit" og forlater EUs indre marked. Ustabiliteten til fru Mays minoritetsregjering kan gjøre det umulig å oppnå enighet i det hele tatt.
Usikkerhet har forårsaket tap. I første halvår av 2017 falt bilproduksjonsinvesteringen til 322 millioner pund (406 millioner amerikanske dollar), sammenlignet med 1,7 milliarder pund i 2016 og 2,5 milliarder pund i 2015. Produksjonen har gått ned. En sjef mener at, som Mei har antydet, er sjansen for å få tilgang til det spesielle indre markedet for biler “null”. Mike Hawes fra SMMT, et bransjekropp, sa at selv om en avtale er oppnådd, vil det definitivt være verre enn dagens forhold.
I verste fall, hvis ingen handelsavtale er oppnådd, vil reglene for verdenshandelsorganisasjonen innebære en 10% toll på biler og en 4,5% toll på deler. Dette kan forårsake skade: I gjennomsnitt importeres 60% av delene av en bil som er laget i Storbritannia fra EU; Under bilproduksjonsprosessen vil noen deler reise frem og tilbake mellom Storbritannia og Europa flere ganger.
Hawes sa at det vil være vanskelig for bilprodusenter i massemarkedet å overvinne tollsatser. Gevinstmarginer i Europa gjennomsnittlig 5-10%. Store investeringer har gjort de fleste fabrikker i Storbritannias effektive, så det er lite rom for å kutte kostnader. Et håp er at selskaper er villige til å satse på at Brexit permanent vil avskrive pundet for å oppveie tollsatser; Siden folkeavstemningen har pundet falt 15% mot euro.
Tariffene er imidlertid ikke det mest alvorlige problemet. Innføringen av tollkontroll vil hindre strømmen av deler gjennom den engelske kanalen, og dermed hindre fabrikkplanlegging. Tynn wafer -varelager kan redusere kostnadene. Mange deler av lager dekker bare en halv dags produksjonstid, så forutsigbar flyt er viktig. En del av leveringen til Nissan Sunderland -anlegget skal etter planen fullføres innen 15 minutter. Å tillate tollinspeksjon betyr å opprettholde større varelager til en høyere pris.
Til tross for disse hindringene, vil andre bilprodusenter følge BMW og investere i Storbritannia? Siden folkeavstemningen er BMW ikke det eneste selskapet som kunngjør nye prosjekter. I oktober sa Nissan at den vil produsere neste generasjons Qashqai og X-Trail SUV-er i Sunderland. I mars i år sa Toyota at den ville investere 240 millioner pund for å bygge en fabrikk i den sentrale regionen. Brexiteers siterte disse som bevis på at industrien vil rumle uansett.
Det er optimistisk. En årsak til den nylige investeringen er langvarig spenn i bilindustrien: det kan ta fem år fra lanseringen av en ny modell til produksjon, så en beslutning tas på forhånd. Nissan hadde planlagt å investere i Sunderland i en periode. Et annet alternativ for BMW i Nederland betyr å bruke en kontraktprodusent i stedet for en BMW-eid fabrikk-et risikabelt valg for viktige modeller.
Hvis en fabrikk allerede produserer denne typen biler, er det fornuftig å lage en ny versjon av en eksisterende modell (for eksempel en elektrisk mini). Når du bygger en ny modell fra grunnen av, kan det være mer sannsynlig at bilprodusenter ser utenlands. Dette er allerede underforstått i BMWs plan. Selv om minis vil bli samlet i Oxford, vil batterier og motorer som inneholder alle de geniale nye teknologiene utvikles i Tyskland.
En annen faktor i kunngjøringen etter folkeavstemningen var regjeringens intensive lobbyvirksomhet. Nissan og Toyota mottok uspesifiserte "garantier" fra ministeren om at løftene deres ikke ville tillate dem å betale ut av lommene etter Brexit. Regjeringen nektet å avsløre det nøyaktige innholdet i løftet. Uansett hva det er, er det lite sannsynlig at det vil være nok midler til enhver potensiell investor, hver bransje eller på ubestemt tid.
Noen fabrikker står overfor mer umiddelbare farer. I mars i år kjøpte den franske PSA -gruppen Opel, som produserer Vauxhall i Storbritannia, som kan være dårlige nyheter for Vauxhall -ansatte. PSA vil søke å kutte kostnader for å rettferdiggjøre anskaffelsen, og to Vauxhall -fabrikker kan være på listen.
Ikke alle bilprodusenter vil forlate. Som Aston Martins sjef Andy Palmer påpekte, er hans dyre luksuriøse sportsbiler ikke egnet for prisfølsomme mennesker. Det samme gjelder Rolls-Royce under BMW, Bentley og McLaren under Volkswagen. Jaguar Land Rover, Storbritannias største bilprodusent, eksporterer bare 20% av produksjonen til EU. Det innenlandske markedet er stort nok til å opprettholde litt lokal produksjon.
Ikke desto mindre sa Nick Oliver fra University of Edinburgh Business School at høye tollsatser kan føre til "langsom, nådeløs innvandring." Selv å redusere eller kansellere transaksjonene vil skade konkurranseevnen. Når det innenlandske leverandørnettverket og andre bransjer krymper, vil bilprodusenter synes det er vanskeligere å skaffe deler. Uten vesentlige investeringer i nye teknologier som strøm og autonom kjøring, vil britiske monteringsanlegg stole mer på importerte komponenter. Bilulykken skjedde med et øyeblikk. Brexit kan ha de samme skadelige sakte-effektene.
Denne artikkelen dukket opp i Storbritannias del av den trykte utgaven under overskriften “Mini Acceleration, Main Issues”
Siden publiseringen i september 1843 har den deltatt i "en voldsom konkurranse mellom den fremskritt etterretning og den foraktelige, redde uvitenheten som hindrer vår fremgang."
Post Time: Jul-23-2021