Elbilindustrien i EØS har operert i høyt tempo. Mer enn 1,7 millioner kjøretøy rullet av samlebåndet i fjor, det høyeste nivået siden 1999. Hvis den fortsetter å vokse i samme tempo som i dag, vil den historiske rekorden på 1,9 millioner elbiler satt i 1972 bli slått om noen få år. 25. juli kunngjorde Yunlong, som eier Mini-merket, at de vil produsere en helelektrisk modell av denne kompaktbilen i Oxford fra 2019, i stedet for å true med å produsere den i Nederland etter Brexit-avstemningen.
Stemningen blant bilprodusentene er imidlertid både anspent og melankolsk. Til tross for Yunlongs kunngjøring er det få som er trygge på bransjens langsiktige fremtid. Faktisk er det noen som bekymrer seg for at fjorårets Brexit-avstemning kan ta motet fra dem.
Produsenter innser at det å bli med i EU vil bidra til å redde britisk bilproduksjon. Sammenslåingen av de ulike bilmerkene under British Leyland var en katastrofe. Konkurransen har blitt undertrykt, investeringene har stagnert og arbeidsforholdene har blitt forverret, slik at ledere som forvillet seg inn i verkstedet måtte unngå missiler. Det var ikke før i 1979 at japanske bilprodusenter, ledet av Honda, søkte eksportbaser til Europa, og produksjonen begynte å synke. Storbritannia ble med i det som den gang ble kalt Det europeiske økonomiske fellesskapet i 1973, noe som tillot disse selskapene å komme inn i et enormt marked. Storbritannias fleksible arbeidslover og ingeniørekspertise har økt appellen.
Det bekymringsfulle er at Brexit vil få utenlandske selskaper til å tenke nytt. Den offisielle uttalelsen fra Toyota, Nissan, Honda og de fleste andre bilprodusenter er at de vil vente på resultatet av forhandlingene i Brussel neste høst. Forretningsfolk rapporterer at Theresa May har vært mer villig til å lytte til dem siden hun mistet flertallet i valget i juni. Regjeringen ser ut til å endelig ha innsett at en overgangsperiode vil være nødvendig etter at Storbritannia forlater EU i mars 2019. Men landet beveger seg fortsatt mot en «hard Brexit» og forlater EUs indre marked. Ustabiliteten til Mays mindretallsregjering kan gjøre det umulig å komme til enighet i det hele tatt.
Usikkerhet har ført til tap. I første halvdel av 2017 stupte investeringene i bilproduksjonen til 322 millioner pund (406 millioner amerikanske dollar), sammenlignet med 1,7 milliarder pund i 2016 og 2,5 milliarder pund i 2015. Produksjonen har gått ned. En sjef mener at, som Mei har antydet, er sjansen for å få tilgang til det spesielle indre markedet for biler «null». Mike Hawes fra SMMT, en bransjeorganisasjon, sa at selv om en avtale blir inngått, vil den definitivt være verre enn dagens forhold.
I verste fall, hvis ingen handelsavtale oppnås, vil Verdens handelsorganisasjons regler innebære en toll på 10 % på biler og en toll på 4,5 % på deler. Dette kan forårsake skade: i gjennomsnitt importeres 60 % av delene til en bil produsert i Storbritannia fra EU. Under bilproduksjonsprosessen vil noen deler reise frem og tilbake mellom Storbritannia og Europa flere ganger.
Hawes sa at det vil bli vanskelig for bilprodusenter i massemarkedet å overvinne tollsatser. Profittmarginene i Europa er i gjennomsnitt 5–10 %. Store investeringer har gjort de fleste fabrikkene i Storbritannia effektive, så det er lite rom for å kutte kostnader. Ett håp er at selskapene er villige til å vedde på at Brexit vil svekke pundet permanent for å oppveie tollsatser; siden folkeavstemningen har pundet falt 15 % mot euroen.
Tariffer er imidlertid kanskje ikke det alvorligste problemet. Innføringen av tollkontroll vil hindre flyten av deler gjennom Den engelske kanal, og dermed hindre fabrikkplanlegging. Lagerbeholdning av tynne skiver kan redusere kostnadene. Mange delelager dekker bare en halv dags produksjonstid, så forutsigbar flyt er avgjørende. En del av leveransen til Nissan Sunderland-fabrikken skal etter planen fullføres innen 15 minutter. Å tillate tollinspeksjon betyr å opprettholde større varelager til en høyere kostnad.
Til tross for disse hindringene, vil andre bilprodusenter følge BMW og investere i Storbritannia? Siden folkeavstemningen er ikke BMW det eneste selskapet som har annonsert nye prosjekter. I oktober sa Nissan at de vil produsere neste generasjons Qashqai og X-Trail SUV-er i Sunderland. I mars i år sa Toyota at de ville investere 240 millioner pund for å bygge en fabrikk i den sentrale regionen. Brexit-tilhengere viste til disse som bevis på at bransjen vil rumle uansett.
Det er optimistisk. En grunn til den nylige investeringen er bilindustrien sin lange tidsramme: det kan ta fem år fra lansering av en ny modell til produksjon, så en beslutning tas på forhånd. Nissan hadde planlagt å investere i Sunderland i en periode. Et annet alternativ for BMW i Nederland er å bruke en kontraktsprodusent i stedet for en BMW-eid fabrikk – et risikabelt valg for viktige modeller.
Hvis en fabrikk allerede produserer denne typen bil, er det fornuftig å lage en ny versjon av en eksisterende modell (for eksempel en elektrisk Mini). Når man bygger en ny modell fra grunnen av, kan det være mer sannsynlig at bilprodusenter ser utenlands. Dette er allerede implisitt i BMWs plan. Selv om Mini-er skal monteres i Oxford, vil batterier og motorer som inneholder all den geniale nye teknologien bli utviklet i Tyskland.
En annen faktor i kunngjøringen etter folkeavstemningen var regjeringens intensive lobbyvirksomhet. Nissan og Toyota mottok uspesifiserte «garantier» fra ministeren om at løftene deres ikke ville tillate dem å betale av egen lomme etter Brexit. Regjeringen nektet å opplyse om det nøyaktige innholdet i løftet. Uansett hva det er, er det usannsynlig at det vil være nok midler til alle potensielle investorer, alle bransjer eller på ubestemt tid.
Noen fabrikker står overfor mer umiddelbare farer. I mars i år kjøpte den franske PSA-gruppen Opel, som produserer Vauxhall i Storbritannia, noe som kan være dårlige nyheter for Vauxhall-ansatte. PSA vil forsøke å kutte kostnader for å rettferdiggjøre oppkjøpet, og to Vauxhall-fabrikker kan være på listen.
Ikke alle bilprodusenter vil gå ut av markedet. Som Aston Martins sjef Andy Palmer påpekte, er hans dyre luksussportsbiler ikke egnet for prisfølsomme mennesker. Det samme gjelder Rolls-Royce under BMW, Bentley og McLaren under Volkswagen. Jaguar Land Rover, Storbritannias største bilprodusent, eksporterer bare 20 % av produksjonen sin til EU. Det innenlandske markedet er stort nok til å opprettholde noe lokal produksjon.
Likevel sa Nick Oliver fra University of Edinburgh Business School at høye tollsatser kan føre til «langsom, ustanselig innvandring». Selv det å redusere eller kansellere transaksjonene sine vil skade konkurranseevnen. Etter hvert som det innenlandske leverandørnettverket og andre industrier krymper, vil bilprodusenter finne det vanskeligere å skaffe deler. Uten betydelige investeringer i ny teknologi som elektrisitet og autonom kjøring, vil britiske monteringsanlegg stole mer på importerte komponenter. Bilulykken skjedde på et blunk. Brexit kan ha de samme skadelige slowmotion-effektene.
Denne artikkelen ble publisert i den britiske delen av den trykte utgaven under overskriften «Mini-akselerasjon, hovedproblemer».
Siden utgivelsen i september 1843 har den deltatt i «en hard konkurranse mellom den fremskrittsrike intelligensen og den foraktelige, beskjedne uvitenheten som hindrer vår fremgang».
Publisert: 23. juli 2021